O Piper J-3C Cub de matrícula nacional PR-CUB foi construído pela Piper em 1938, com C/n 2541, constando ser da variante J-3C-50, e estava certificado para operação privada nos Estados Unidos, até 2012, com a matrícula N21646, cancelada em 17 de setembro daquele ano em função de sua venda e exportação para o Brasil. Nesta ocasião, a aeronave pertencia à Florida Rotorcraft LLC (Boca Raton, Flórida), sendo que anteriormente, havia tido os seguintes proprietários, após John Meyer, que a restaurou – Tom J. Clouse (Kennewick, Washington) e Ronald L. Wollmer (Santa Rosa, California).
Trata-se de um Cub impecavelmente restaurado, merecedor inclusive de dois prêmios pelo trabalho realizado, o de 1º Lugar na Categoria Era Clássica 1935-1941, no 50th Annual Merced West Coast Antique Fly-In (realizado em 1º e 2 de junho de 2007) e o de Melhor Monoplano Clássico, no Watsonville Fly-In e Air Show 2007. Assim, vale que seja comentado o trabalho de recuperação e restauro desta aeronave, encontrada quase destruída, junto de um galinheiro, no interior dos Estados Unidos, quando foi adquirida por John Meyer, de Hudsonville (Michigan), que no trabalho feito no J-3C-50, teve as inestimáveis colaborações de seu primo, Sam Beach, e daquele conhecido como “Cub Doctor”, Clyde Smith Jr, com todo o restauro levando cerca de três anos, e ficando concluído em 1995.
De fato, o próprio modo como a aeronave chegou a John Meyer já merece ser contada! Ocorre que um neto, digamos assim, “rebelde”, do proprietário simplesmente vendeu o avião sem o conhecimento de seu avô, mas graças a um avô (de um compreensão e capacidade de perdão difíceis de mensurar), o negócio foi mantido e Meyer pôde se tornar o novo proprietário da aeronave, tudo devidamente registrado. Porém, assim que o aparelho foi transportado para a sua oficina, em sua casa, e Meyer pôde vistoriar com cuidado o Cub, percebeu logo que era um projeto, como disse ao jornalista H.G. Frautschy, da revista “Vintage Airplane” (edição de abril de 1999), que sentia “estar além de seu nível de perícia”. E foi aí que ele pediu ajuda à Beach e Smith Jr – e teve início, por volta de 1993, a história de trazer essa histórica aeronave “de volta à vida”.
E foi mesmo uma empreitada digna de registro, começando pelo fato de que, durante o tempo em que o Cub estava sendo restaurado, Clyde Smith teve de passar longos períodos morando com os Meyers, para que pudesse dispor o máximo de seu tempo no projeto. E algo parecido aconteceu com Beach, de modo que a casa dos Meyers se converteu numa espécie de hospedaria para a empreitada. E logo numa primeira inspeção, Beach constatou que o longo tempo junto ao galinheiro (e dos dejetos corrosivos das aves) havia cobrado um alto preço – nenhuma das nervuras das asas resistira e poderia ser utilizada. Então, utilizando gabaritos, Beach teve de reconstruir todo o conjunto destas, num trabalho que levou duas semanas, e depois dele, ele teve de se dedicar a também reconstruir os ailerons, que também estavam em muito mau estado. E ele também passou muito tempo limpando as muitas peças pequenas para que Smith Jr e Meyer pudessem avaliá-las quanto à aeronavegabilidade.
E neste ponto, é importante comentar um pouco sobre o “Cub Doctor”.
Na verdade, é quase impossível separar a Piper e os Cub da vida pessoal de Clyde Smith Jr, que literalmente convive com ambos desde que nasceu, pois o pai, Clyde Smith Senior, trabalhou na fábrica da Piper em Lock Haven (Pennsylvania), durante a maior parte do tempo em que esta planta esteve em atividade, e à partir de 1941, foi o piloto de testes chefe da Piper durante a Segunda Guerra Mundial; tornando-se posteriormente, na década de 50, chefe do departamento de testes de voo experimental, aposentando-se apenas em 1975. E seu filho nasceu no pós-guerra, em dezembro de 1947, exatamente na época do boom dos aviões leves após o conflito mundial. Apesar de toda essa história, entretanto, Smith Jr não enveredou na aviação “empurrado” pelo pai, que lhe deu toda a liberdade para que escolhesse o seu próprio caminho.
Mas, com todo o convívio aeronáutico que teve na infância e adolescência, o garoto quis ingressar na aviação, brevetando e obtendo um diploma de engenharia, e apenas algumas semanas depois de se formar na faculdade, foi trabalhar onde? No departamento de projeto da Piper Aircraft. E, mais tarde, na década de 70, seu interesse em aeronaves homebuilt o levaram ao mais importante encontro anual de aviação leve do mundo, o EAA AirVenture, em Oshkosh (Wisconsin), e como seria previsível, assim que os membros da Divisão de Antiguidades Clássicos da EAA (Experimental Aviation Association) descobriram que Smith Jr trabalhava na Piper, o encheram de indagações e questões relacionadas aos vários projetos de restauração em que estavam envolvidos. E ele passou a voltar do evento para Lock Haven sempre com um caderno cheio de perguntas (que se esfprçava para conseguir as melhores respostas técnicas, a todas) e, antes que percebesse (e olhe que não se estava ainda no mundo das redes sociais, como hoje…), ele havia se tornado “O Cara”, quando o assunto era Piper e, sobretudo, o Cub.
No final dos anos 90, ele já estava envolvido organizando clínicas de restauração de aeronaves Piper, compartilhando seus mais de 20 anos de experiência com estas aeronaves com outros restauradores, e junto com seu pai, compôs uma equipe que já restaurou vários Piper, incluindo um Vagabond, um Clipper e um J-3. Então, com tal currículo, foi apenas uma questão óbvia de lógica a Meyer para recorrer a Smith Jr quando seu viu com o N21646 em sua oficina, em condições que muitos consideraram deploráveis – para não usar a temida palavra, “irrecuperável”.
Agora, seguindo com os trabalhos, depois que a fuselagem foi limpa e estava pronta para a pintura, Smith Jr aplicou o primer Randolph Rand-O-Plate, seguido por uma camada de tinta epóxi branca Fuller O’Brien. E como explico à “Vintage Airplane”, “A cor branca faz com que pareça mais novo e também é mais fácil de inspecionar na cauda, onde é escuro. Você pode ver ferrugem imediatamente e pode detectar rachaduras.
Também me dá uma boa camada de base branca para os tubos na cabine, que são pintados de amarelo”. Já o “Amarelo Cub” (Cub Yellow) não é a cor mais densa, mas tem qualidades de cobertura ruins. Mais tarde, quando chegou a hora de pintar o tecido Ceconite 104 e a chapa metálica, uma camada base de branco foi usada novamente para garantir que o amarelo tivesse o tom adequado.
E foi um restauro em que todo tipo de pequenos detalhes colocaram a expertise de Smith Jr em teste, incluindo o tanque de óleo do motor, que é uma peça laminada de aço galvanizado, soldada e pintada. Já a capa do porta-malas teve que ser replicada, assim como o para-brisas de três peças. E um conjunto de tampas de válvulas de motor de alumínio fundido teve que ser encontrado para substituir as peças muito corroídas encontradas no galinheiro, o que se resolveu com o restaurador de Cub, Dave Henderson.
E assim, a cada estadia de Beach e de Smith Jr com os Meyers, um pouco mais do Cub ia sendo concluído e, finalmente, quase três anos após começar com uma pilha de peças que tinham sido pisadas por galinhas, o J3C de John Meyer estava pronto para decolar, restaurado aos padrões exigentes como era no dia em que saiu da linha de produção da Piper. E o seu primeiro voo depois de restaurado aconteceu em 5 de setembro de 1995.
E a primeira premiação do trabalho veio já no ano seguinte, 1996, quando a aeronave ganhou, na EAA AirVenture a premiação máxima na Categoria Bronze Age (1933-1941).
Continuando agora com o histórico recente desta aeronave, esta foi adquirida da Florida Rotorcraft LLC em novembro de 2012 pela RV Brasil Comercial Importação e Exportação Ltda., de Sorocaba (SP), que a importou, nacionalizou e registrou no Brasil, conforme consta no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), em 15 de fevereiro de 2013, quando então o J-3C-50 recebeu a matrícula brasileira PR-CUB. E a empresa brasileira, que atuou como dealer e importadora, repassou a aeronave, na mesma data (registro no RAB) para Andrea Brosch Parma, de São Paulo (SP), que era a compradora final do Cub, conforme recibo datado de 21 de novembro de 2012.
E foi esta que vendeu a aeronave, conforme comunicado de venda registrado no oficializado no processo da aeronave na ANAC em 17 de fevereiro de 2016, para o acervo do Vintage Hangar, através da compra desta pela AB Administração de Bens Negócios e Participações Ltda, de Joinville (SC).
